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Selección de textos y documentos:

Doralicia Carmona Dávila

 
 
2017
 


1959 Los trabajadores ante la crisis del sistema ferroviario.

Febrero 9 de 1959
 

Al exigir revisión de tarifas, el sindicato ferrocarrilero defiende los intereses nacionales.

El problema principal de las líneas férreas mexicanas, y especialmente de los Ferrocarriles Nacionales es su irracional explotación. La forma en que han operado sólo puede calificarse de antipatriótica y antipopular.

¿Por qué los ferrocarrileros afirmamos lo anterior?

Porque los Ferrocarriles Nacionales de México, concebidos por las empresas extranjeras como una prolongación de las líneas norteamericanas en nuestro suelo para el saqueo de minerales, no han perdido esa característica. Más aún, el Estado, a través de una empresa descentralizada, ha subsidiado e impulsado esa explotación.

En realidad, los Ferrocarriles Nacionales de México se han convertido en botín de un reducido grupo de capitalistas y especuladores, cuya principal preocupación es exportar productos agrícolas nacionales.

Por medio de bajas tarifas y a costa de su propia existencia, se obliga a los ferrocarriles nacionalizados a otorgar un antieconómico subsidio que puede estimarse en MIL MILLONES DE PESOS ANUALES, y que va a parar principalmente a los bolsillos de los monopolios mineros norteamericanos y de los exportadores en general.

A causa de esto, fundamentalmente los Ferrocarriles Nacionales están en quiebra perpetua y registran el fenómeno -contrario a lo que debe suceder en toda empresa capitalista- de que las pérdidas se elevan al mismo ritmo que aumenta la cantidad de Flete transportado. Es decir, a mayor cantidad, mayor déficit.

El anterior gerente de las líneas nacionales, licenciado Roberto G. Amorós —que junto con el licenciado Manuel R. Palacios comparte la responsabilidad principal en el actual desastre de los ferrocarriles—, estimó para 1959 un deficiente de explotación que se eleva a la suma de 356 millones de pesos.

¿Pueden los ferrocarriles seguir operando en esas condiciones? ¿No es una sentencia de muerte para nuestras líneas su funcionamiento en beneficio de los monopolios mineros norteamericanos y de los explotadores en general?

No más tarifas de privilegio

Es evidente que se impone el cambio de la política de tarifas. Al proclamar lo anterior, los trabajadores ferrocarrileros están defendiendo los intereses nacionales.
Naturalmente esta opinión de los obreros ferroviarios encuentran una fuerte oposición. Pero quienes se enfrentan a nuestra afirmación, olvidan o pretenden olvidar que sólo un país en el mundo tiene tarifas tan bajas como las de México; que en Estados Unidos el transporte ferroviario cobra un promedio de 10.78 centavos por cada kilómetro que se mueve una tonelada.

Esto contrasta con los 7.4 centavos que, como promedio, cobran los ferrocarriles Nacionales por tonelada-kilómetro. Y, desde luego, tiene gran diferencia con los 5.95 centavos que se cobró por tonelada-kilómetro a las empresas mineras norteamericanas durante el mes de junio de 1958.

Es decir que, a pesar de tener un sistema ferroviario mucho más atrasado que el de Estados Unidos, nos damos el lujo de cobrar apenas dos tercios, en promedio de lo que cobran los ferrocarriles estadunidenses, y menos de la mitad en el arrastre de minerales.

(No es ocioso informar a este respecto que, mientras las empresas mineras norteamericanas y sus abogados claman porque en México se sostengan las ruinosas tarifas actuales, las compañías estadunidenses que manejan ferrocarriles en América Latina cobran tarifas elevadísimas que llegan a representar hasta el 25 por ciento de los productos transportados).

Los precios de los materiales necesarios a los ferrocarriles han aumentado notablemente durante los últimos años – especialmente por las sucesivas devaluaciones del peso -, los costos de operación igualmente; los ferrocarriles afrontan gastos mayores en general, pero las tarifas reales son muy inferiores a las de 1949, año en que se produjo un alza general de tarifas. Si se tratara de mantener las tarifas reales tomando como base 1949, actualmente la tonelada-Kilómetro debería cobrarse a 9.9 centavos, pero, como quedó señalado antes, la empresa sólo recibe 7.49 centavos.

El pretexto

Para impedir la justa elevación de tarifas, el argumento ha sido: “¡Cuidado, puede provocarse el aumento de precios!” Incluso el ex presidente de la república Adolfo Ruiz Cortines prefirió ofrecer 87 millones de pesos del erario, antes que permitir el aumento, pues, decía, éste habría producido mayor carestía.

Pero, en realidad tal argumento no es más que un pretexto, destinado a ocultar la verdad, pues sin aumento de tarifas los precios en los artículos de primera necesidad no han dejado de subir.

Un ejemplo es el del arroz. Éste cuenta con tarifa de privilegio, pero el precio del artículo, que en 1931 era de $290.00 la tonelada, aumentó en veinte años hasta $1 990.00. En 1931 la tarifa ferroviaria representaba el 8.9 por ciento del valor del arroz, mas en 1951 ya sólo significaba el 0.2 por ciento o sea un descenso de 44 veces en relación con el precio del arroz.

Y lo mismo ha sucedido con el azúcar, la sal molida, el aceite mineral, la manteca, el jabón corriente, el maíz, etcétera.

Una importante consecuencia de las bajas tarifas que otorgan a los exportadores es la fuga hacia el extranjero de artículos que son necesarios al mercado nacional. La escasez que así se provoca trae consigo su encarecimiento. Esto sucede, por ejemplo, con el jitomate y el cemento. Mientras en México ambos artículos son caros y escasos, se exportan en grandes cantidades, y... ¡con tarifas de privilegio!

¿Es necesario subrayar que las bajas tarifas ferrocarrileras se sostienen no para abaratar la vida, sino para favorecer el enriquecimiento ilícito de especuladores de toda laya, en particular extranjeros?

¿Es necesario aportar más pruebas de que la política tarifaria de los ferrocarriles tiene un contenido antipopular, puesto que, para favorecer a un grupo de especuladores, pone en grave peligro a la industria que es, o debería ser, patrimonio de todo el pueblo y elemento fundamental para el desarrollo de México?

Las tarifas mineras

Pero si grave es el hecho de que usen las tarifas de privilegio para enriquecer a los agricultores nylon y a intermediarios y especuladores del mismo apellido, todavía es peor que los monopolios mineros norteamericanos - American Smelting, American Metal, Peñoles y Anaconda, Copper Co.- disfruten de tarifas más bajas aún para el arrastre de minerales.

Ejemplos: en 1955, los Ferrocarriles Nacionales movieron 2 117 millones de toneladas- kilómetro de productos agrícolas y 3 271 millones de toneladas-kilómetro de productos minerales; ambos renglones, a pesar de la enorme diferencia de tonelaje transportado, produjeron cada uno ingresos por 133 millones de pesos a las líneas nacionales. En 1957 se obtuvieron 172 millones de pesos por el transporte de 2 482 millones de toneladas-kilómetro de productos agrícolas, y sólo 176 millones por 3 197 millones de toneladas-kilómetro de productos minerales.

El año pasado obtuvimos este dato: en 839 kilómetros de recorrido el concentrado de minerales de fierro pagó 527.35 por tonelada; el maíz $42.85 y la papa $81.65. Mientras las pérdidas por productos agrícolas transportados fueron en promedio de 2.3 centavos por tonelada-kilómetro en el mes de junio pasado, los productos minerales sustraían a la economía de los Ferrocarriles 3.9 centavos.

Las devaluaciones monetarias han constituido en materia de tarifas auténticos regalos a las empresas mineras, al no elevarse aquellas en la misma proporción en que disminuía el valor del peso. Un ejemplo: cuando una empresa pagaba 86.50 de flete en marzo de 1954, su erogación equivalía a 10 dólares; en abril, después de la devaluación, la misma compañía pagaba solamente 6.92 dólares. La utilidad extra de las empresas por este concepto fue de 602 millones de pesos en 1956.

Pretexto similar

En este caso, cuando se habla de aumentar las tarifas, los opositores exclaman: “¡Alejaréis a los inversionistas! ¡Las empresas se retirarán o bajarán su producción!”

Mentira. Las empresas, con sus ganancias, soportarían sin problema el aumento de tarifas. Los números hablan claro y según ellos de 1900 a 1949 las empresas tuvieron ingresos de 14 200 millones de pesos; de ellos 5 130 correspondieron a ganancias; 3 100 a salarios; 2 850 a impuestos y 1 140 a transportes. Por otro lado, el informe de 195 del Banco de México registra utilidades de las empresas mineras por 232.5 millones. Finalmente hay que decir que las estadísticas revelan un continuo incremento de las ganancias a expensas de los salarios y del transporte.

Y sin embargo, además de las tarifas, ya no de privilegio sino de regalo, que las empresas disfrutan, todavía reciben canonjías. En relación con esto mencionaremos un hecho escandaloso —que denunciamos ante todo el pueblo—, demostrativo de las prácticas contrarias a la nación que siguen los gerentes de las líneas nacionales.

La Compañía Minera San Francisco Mines of Mexico Limited solicitó cancelación de sus adeudos por renta de carros, que datan de septiembre de 1957 y ascienden a $ 230 670, y en el colmo del descaro pidió que ya no se le cobre esa renta. Amorós aceptó la solicitud aunque no firmó los documentos, pero el actual gerente, Benjamín Méndez, ya dictó acuerdo en el sentido que pedía la empresa.

Esos acuerdos de los gerentes, contrarios al interés nacional y que sólo tienden a aumentar la exportación de ganancias de las compañías extranjeras, son atracos que debieran ser castigados con energía.

¿Es necesario ofrecer más pruebas de que la política tarifaria en el renglón de minerales sirve exclusivamente para beneficiar a las empresas extranjeras, dilapidando los recursos de una empresa que es, o debiera ser, patrimonio del pueblo? ¿

Qué otro nombre que el de antipatriótica cuadra a esta política?

A la vista de los hechos anteriores, los trabajadores ferrocarrileros, conscientes de nuestro deber patriótico, presentamos las siguientes proposiciones:

1. Deben ser revisadas las tarifas de los Ferrocarriles Nacionales de México, sentando el criterio de que ningún producto debe transportarse con pérdida.

2. Cuando el gobierno federal considere necesario subsidiar el transporte de algún artículo, la Secretaría de Hacienda deberá cubrir la diferencia con la tarifa normal.

3. Debe eliminarse toda canonjía en materia de tarifas y reestructurarse la empresa hasta hacerla una entidad rentable.

4. El aumento parejo a las tarifas no sería razonable pues algunos productos pagan precios cercanos a su costo de transporte. Consecuentemente deberá hacerse una tabla de tarifas que observe este hecho, pero que se rija por el principio anotado en el punto 1.

México, D. F., a 9 de febrero de 1959

Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana

Por el Comité Ejecutivo Nacional
Demetrio Vallejo Martínez, Secretario General

Gilberto Rojo Robles, Secretario de organización, educación y propaganda
Roberto Gómez Godínez, Presidente del consejo general de vigilancia

Por la Comisión de Propaganda del Comité General de Huelga
Jesús Rangel, Nicolás Araujo, Rafael Aguayo, David Espinoza Coba,
Primitivo Razo Razo.