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1908 La cuestión ferrocarrilera en México. Carlos Díaz Dufoo (Fragmento)

1908

 

IV


[...]

En el curso del mismo año (1902) realizó el señor Limantour la primera de las operaciones, que, por grados sucesivos, debían conducir a la consolidación de los Ferrocarriles Mexicanos.

Con la mayor brevedad posible, vamos a exponer los antecedentes de la nueva empresa acometida por el Ministro de Hacienda.

La cuestión ferrocarrilera, que tantos aspectos ofrece en nuestro país, había sido materia, anteriormente, por parte del señor Limantour, de un meditado estudio, que presentó al Presidente de la República el año de 1898 y dio origen a la vigente ley de caminos de hierro. Al concretar en algunas líneas la historia de la construcción de ferrocarriles en México, el Ministro señalaba, con su habitual franqueza, los defectos que había traído consigo la necesidad, por otra parte indiscutible, de favorecer por todos los medios y a costa de todos los sacrificios, la acción de los que se proponían dotar al territorio nacional de una extensa red de comunicaciones. De allí que no todas las concesiones otorgadas respondieran a un interés común; de ahí la ineficacia de ciertos trazos, cuyo paralelismo representaba un esfuerzo innecesario; y de ahí también, las frecuentes faltas de cumplimiento de contratos celebrados con personas sin elementos para llevar a cabo las obras.

“Pero—decía el señor Limantour—ese período en que debió aceptarse con amplitud y, por decirlo así, sin discernimiento, el concurso de todas las fuerzas, y de todas las buenas voluntades, para no desalentar la iniciativa individual, cualquiera que fuese, ha concluido para nosotros, y es ya tiempo de que lo substituya el del estudio reposado, la previsión y la juiciosa economía. La experiencia de veinte años y la circunstancia de haberse dado ya cima a las obras que la Nación reclamaba con más urgencia, permiten al Gobierno, y no sólo se lo permiten sino que le imponen la obligación de armonizar los resultados adquiridos, ligando unas obras con otras y formando un conjunto de medios de comunicación que responda mejor a las necesidades del país, a la vez que exija para lo futuro el menor sacrificio posible de parte del Tesoro Federal”.

La cuantía de esos sacrificios ameritaba, por cierto, que se tomaran en consideración los compromisos contraídos por el Erario. En primero de julio de 1898, el monto de las subvenciones otorgadas a líneas férreas por construir, pasaba de cincuenta y seis millones de pesos, y agregando a esta suma el importe de diversos contratos para la ejecución de obras en los puertos de Veracruz, Tampico, Salina Cruz y Coatzacoalcos, se obtenía un total de cerca de noventa y tres millones de pesos. El señor Limantour hacía ver que indudablemente el país no podría soportar, por un período de tiempo indefinido, un aumento de nuevos compromisos en proporciones semejantes a las anotadas en los ejercicios fiscales anteriores; a su juicio, la actividad ferrocarrilera debía refrenarse, tan pronto como se hubieran satisfecho las más urgentes necesidades en materia de comunicaciones.

La nueva política ferrocarrilera recomendada por el Ministro de Hacienda se resumía en pocos renglones: adoptar un plan general que comprendiese las líneas de necesidad más urgente y cuya construcción debía procurarse y favorecerse; aplazar las que no se encontraran dentro de la red abarcada por el plan expresado; cancelar todas las concesiones para la ejecución de obras que no estuviesen incluidas en el programa general y, por último, no otorgar nuevas subvenciones cuando el importe de ellas no constara de un modo especial en el Presupuesto de egresos. El Presidente de la República aceptó esta iniciativa, que dio origen, como ya dijimos, a la Ley de Ferrocarriles en vigor, inspirada en las ideas que acaban de exponerse.

Pero no era este el único problema que traía la construcción de caminos de hierro. Indudablemente, los ferrocarriles, que por modo tan notable habían contribuido a la expansión de la riqueza mexicana y fomentado los grandes intereses económicos, crearon una estrecha solidaridad entre esos intereses y los de las empresas explotadoras de las líneas férreas. Mientras las compañías se concretaron a ponerse al servicio del tráfico, todo marchaba admirablemente; pero ¿qué sucedería si, de improviso, los ferrocarriles se tornaban de servidores en árbitros y en vez de favorecer, como hasta entonces habían favorecido, el ensanche de la producción nacional, trataran de abatirla y aun esterilizarla? Y que el peligro no podía tenerse como ilusorio lo atestiguaban hechos demasiado elocuentes que, por aquella época, precisamente, comenzaban a registrarse en los Estados Unidos.—El peligro, por otra parte, había traspuesto la frontera del Norte, y ya se asomaba a nuestra República.

Pocas personas se habían dado cuenta de que, desde tiempo atrás, dos poderosas consolidaciones americanas, el famoso trust “Standard Oil Company”, a cuyo frente se encontraba el célebre millonario Rockefeller, y la casa “Speyer,” se hallaban en lucha para adquirir el mayor número posible de líneas férreas mexicanas.

En el curso del año de 1901, la primera de las dos empresas, dueña de la gran arteria del Central, efectuó la compra del ferrocarril de Monterrey a Tampico, buscando, de esta suerte, un camino marítimo en el Golfo. A esta combinación contestó Speyer transformando la vía angosta del Nacional Mexicano en vía ancha, lo que le aseguraba mayores facilidades en su tráfico; rectificó, además, cuidadosamente su trazo, economizando una buena extensión! en el trayecto. Acepta la “Standard” el reto y adquiere varias concesiones que amplían notablemente su red. Hace Speyer otro tanto, y parece que la lucha va a prolongarse indefinidamente.

Hasta aquí la situación no ofrecía peligro, y ante el tenaz combate de ambos rivales, ninguno de los grupos interesados en la facilidad de las comunicaciones podía considerarse como, amenazado. Por desgracia, la experiencia demostraba que en todas estas campañas, los adversarios, cansados de hacerse daño, llegaban al final de la lucha a fusionarse, para dirigir sus ataques contra un tercero completamente indefenso: el público. El ejemplo típico de cómo terminan estos terribles combates, ofrecíalo la lucha emprendida entre Morgan y Carnegie, en los Estados Unidos, que concluyó con la formación de la “ Steel Corporation”, que unió a los dos poderosos campeones en un abrazo de cuerpos o intereses.

Podía, pues, el señor Limantour, prever que las dos empresas que se batían en nuestro campo ferrocarrilero, llegarían, en un porvenir más o menos cercano, a un acuerdo cuyo resultado sería altamente perjudicial para el país. Debía, en efecto, tenerse presente, que por- elevadas que parecieran al público las tarifas de ferrocarriles, no habían llegado aún al máximum señalado por las concesiones. Hasta entonces, el amago de un alza había estado contenido por el equilibrio resultante de la diversidad de intereses. ¿Ocurriría lo mismo cuando no existiere más que un solo interés? En ese caso, el Gobierno y el público se encontrarían bajo la presión de un poder que ejercería un dominio incontrastable sobre todos los elementos de nuestra riqueza pública. He ahí el peligro a que se ha aludido y que se propuso destruir el señor Limantour.

Una feliz circunstancia contribuyó notablemente a la decisión del Ministro: la visita que hizo al país el célebre ferrocarrilero Mr. E. Harriman, que dominaba en el camino de hierro del Southern Pacific, en tan estrecha conexión con nuestras líneas del Norte. Harriman no podía, por esa causa, permanecer indiferente a las maniobras de las empresas rivales, y como el peligro que amenazaba a nuestro país constituía de igual modo para él un riesgo innegable, se dirigió al señor Limantour, preguntándole las medidas con que el Gobierno de México pensaba evitar un acuerdo de los “trusts” en competencia. Penetrado íntimamente de la situación, el Ministro resolvió, como liemos dicho, destruir en sus fuentes cualquiera combinación opresiva para los intereses nacionales.

Para alcanzar tal resultado, se aprovechó hábilmente de la posición de la compañía del Nacional (consolidación Speyer,) interesada en buscar una salida hacia el Golfo, en los momentos en que el Ferrocarril Interoceánico se mostraba dispuesto a poner a la venta una cantidad de acciones que aseguraba el control de la empresa. El señor Limantour resolvió disputar esta operación a la casa Speyer, haciendo que el Gobierno Mexicano se presentara igualmente como comprador de los expresados valores. La decisión, la rapidez y la reserva de que dio ejemplos el señor Limantour, condujeron al buen éxito de este intento; en el momento decisivo, una diferencia de un octavo por ciento aseguró la victoria: el disputado control fue obtenido por el Gobierno, merced a la adquisición de un millón de libras esterlinas de acciones debenturas, al precio de 90 1/8  por ciento.

El Ministro había logrado, pues, su objeto; pero no en la medida que indudablemente perseguía, haciendo que la preponderancia oficial abarcara un mayor radio de acción. El camino, sin embargo, estaba franco por el lado del Ferrocarril Nacional, que, vencido en la contienda, no había de rehusar cualquiera combinación que le compensara de las ventajas perdidas.—¿Qué conducía observó el señor Limantour frente a esta nueva situación?

“Una vez adquirida la mayoría de votos en el Ferrocarril Interoceánico—hubo de informar más tarde—no consideré prudente iniciar desde luego negociaciones con el Ferrocarril Nacional. Convenía dejar a los Directores de dicha empresa todo el tiempo necesario para que reflexionasen sobre las consecuencias de la nueva situación y sobre las ventajas que así a los accionistas como a ellos podía proporcionarles un arreglo directo con el Gobierno. Me limité, por tanto, a dar a conocer las intenciones conciliadoras de éste, así como su firme propósito de no utilizar la preponderancia adquirida en el Ferrocarril Interoceánico, sino en beneficio de los intereses públicos y obrando, en cuanto fuese posible, en armonía con las demás empresas ferrocarrileras. La puerta quedaba abierta para un arreglo, y sólo esperaba que, en lo que concierne al Ferrocarril Nacional, esta Compañía tomara la iniciativa y manifestase sus pretensiones.”

Y así fue efectivamente: poco tiempo después, la compañía del Nacional, que tenía además el dominio del ferrocarril Internacional, se acercó al señor Limantour en solicitud de un convenio, que, según los propósitos del Ministro, debía apoyarse en adquirir una fuerte representación de acciones en dichas líneas, con el menor desembolso posible. Puede, con facilidad, suponerse las dificultades con que había de tropezar este pensamiento, que, después de variadas combinaciones, llegó, por fin, a tomar cuerpo, mediante el traspaso al Nacional de las acciones del Interoceánico, a cambio de la compra de una cantidad de valores de aquella empresa, suficiente para asegurar al Gobierno la mayoría de votos. Además, se comprometió el Gobierno en favor del Nacional, a no otorgar nuevos contratos para la construcción de líneas férreas paralelas a las del expresado camino, en determinada región de la frontera del Norte, en compensación del compromiso, contraído por la empresa, de completar su red con un ferrocarril entre Monterrey y Matamoros.

Respecto de la futura abstención de paralelismo en las líneas, el señor Limantour no contrariaba ninguna de sus convicciones, puesto que anteriormente había manifestado ya las inconveniencias de tal sistema; y en cuanto a los daños que semejante medida pudiera ocasionar a las necesidades de la frontera, el Ministro hacía ver que, atendidos los intereses del Norte de Tamaulipas con la construcción de la línea de Tampico a Matamoros, “ una simple mirada sobre la carta de la República, basta para convencerse de que con las líneas que están actualmente en explotación y de la que acaba de hablarse, quedará, por muchos años todavía, suficientemente dotada de vías rápidas de comunicación nuestra frontera Nordeste; y que si se presentan nuevas necesidades, será fácil cubrirlas mediante la construcción de ciertas líneas de orden secundario, que el Gobierno autorizará sin obstáculo alguno de carácter legal.”

Formulada estaba la operación en principio: había que llevarla al terreno de los hechos, y con este fin salió el señor Limantour de México con dirección al extranjero, en los últimos días del mes de abril de 1903.

Muy pocos después, en los primeros de mayo, el Licenciado Don Roberto Núñez, encargado de la Secretaría de Hacienda en la ausencia del señor Limantour, pidió permiso a la Cámara de Diputados para hacer una emisión de obligaciones del Tesoro, con un interés de 4 1/2 por ciento anual, a un precio de venta que no bajara de 97 por ciento y a un plazo no mayor de dos años; operación que, por el momento, venía a realizar una iniciativa propuesta en junio de 1902 por nuestro biografiado y aprobada por el Congreso de la Unión. Tratábase de contratar un empréstito con destino a la terminación de grandes obras materiales emprendidas: el perfeccionamiento del Ferrocarril de Tehuantepec, los trabajos en los puertos de Salina Cruz, Coatzacoalcos y Veracruz, la conducción de aguas potables a la ciudad de México, etc., etc. La escasez de dinero en los mercados exteriores había dificultado, hasta entonces, la colocación del empréstito, pero antes de salir de la República, el señor Limantour decidió acudir a la emisión de obligaciones, dentro de las bases expresadas, incluyendo entre las asignaciones de la operación la suma necesaria para el pago de los valores del Ferrocarril Interoceánico adquiridos por el Gobierno.

La iniciativa contenía algunas frases relativas a la política intervencionista iniciada por el señor Limantour en materia ferrocarrilera, que las comisiones dictaminadoras de la Cámara recogieron, glosándolas de conceptos sumamente favorables.—Las comisiones estimaban, en efecto, que el fin perseguido por esa política no podía ser más alto ni más benéfico; “lo primero, porque es alto y digno de un país como el nuestro, en que el problema de las comunicaciones terrestres reviste una importancia capital por la naturaleza de su territorio montañoso, todavía poco poblado y sin vías fluviales, procure no abandonar en manos de compañías particulares, siempre poderosas y casi siempre extranjeras, el manejo de los ferrocarriles, que constituye un importantísimo elemento político y hasta de defensa nacional; lo segundo, porque siempre resultará benéfico que el Poder Público, justo equilibrador de los intereses privados, tenga en su mano la manera de evitar la aspereza de los conflictos que entre ellos pudiera surgir.” —“Acaso conforme a los principios que deban informar un elevado ideal democrático—concluían las Comisiones—pudiera juzgarse peligrosa tamaña concentración de facultades en el Poder Público; pero fuerza es no olvidar que en un organismo social incompletamente desarrollado, en donde los intereses privados todavía carecen de la disciplina que constituye su fuerza, es indispensable que preponderen, para evitar los conflictos de la anarquía, los elementos de orden, cuyo natural representante es el Gobierno de la República.”

Las comisiones se anticiparon a contestar algunas de las críticas que posteriormente habían de enderezarse al señor Limantour, a propósito de la intervención del Gobierno de México en materia ferrocarrilera. Y sin embargo, dadas las circunstancias que precedieron a esa intervención, claramente se echaban de ver las verdaderas intenciones del Ministro. Yo se trataba, por cierto, de que el Gobierno se constituyese, al modo de otros, francamente lanzados por la senda del socialismo de Estado, en empresario y explotador de determinada industria.'—“El Gobierno al adquirir una representación preponderante en el seno de varias empresas ferrocarrileras—declaró después el señor Limantour— podía constituir un sistema de líneas que, por su gran extensión y por la importancia de las regiones que atravesara, lo pusiera en condiciones de ejercer sobre las demás compañías de ferrocarril una influencia igualmente benéfica para todos, procurando que cesen las rivalidades ruinosas, encauzando el tráfico por las vías naturales y de explotación más barata, beneficiando al público con una buena parte de las economías que se realizan, y protegiendo de una manera equitativa los capitales invertidos en los ferrocarriles y en todos los demás ramos de la riqueza pública. En una palabra, al tener el Gobierno el carácter de accionista de una amplia red de vías férreas, se robustecía la fuerza del Poder Público, agregando a las facultades naturales de todo Gobierno los derechos que puede ejercer una mayoría de votos en el seno de una empresa particular.

Mientras tanto, el señor Limantour trabajaba ardorosamente en Europa por alcanzar los propósitos que motivaron su viaje. El Ministro había salido de México con la misión de adquirir los títulos indispensables para obtener el control de la empresa del Nacional, que aseguraba al Gobierno un predominio sobre una extensión de 5,500 kilómetros; al par que con la de conseguir los fondos afectos a la emisión de obligaciones del Tesoro a que arriba se ha aludido. Y la primera dificultad que se le arrojaba al paso consistía en el aseguramiento de ese control, dada la organización interior de la compañía. Por último, después de numerosas combinaciones cambiadas entre el señor Limantour y los banqueros que intervenían en la operación, se obtuvo de éstos que se comprometieran a traspasar al Gobierno una cantidad de acciones superior al cuarenta por ciento del total de todas ellas; representación suficiente, según lo demostraba la práctica, para dominar en las votaciones. Vencida esta primera dificultad, dos semanas después de su salida, el señor Limantour podía anunciar al Presidente de la República que los dos objetos perseguidos—el aseguramiento del control y la obtención de fondos—se habían alcanzado, mediante los contratos que celebró con los señores Speyer y Cía. y que realizaban ambos fines.

En sus grandes lineamientos, la operación relativa a la adquisición de acciones del Nacional, se resumía en esta forma: el Gobierno compraba al precio alzado de nueve millones de dólares un número de acciones (299,727) equivalente al 47 ¼ por ciento del total de las emitidas; precio pagadero con las acciones del Ferrocarril Interoceánico, valorizadas en 4.500,000 dólares, que pasaban a ser propiedad de la Compañía, y el resto, de otros 4.500,000 en dinero efectivo. Ahora bien, el valor real de las acciones adquiridas, en el momento en que se cerró el contrato, era ele 8.839.607.87 dólares, faltando, por tanto, para completar los nueve millones convenidos, 160,392.13 dólares, que sobre el valor nominal de las 299.727 acciones compradas, representaban algo más de medio por ciento.

¿Qué importancia tenía la operación y cuál la ventaja que de algún modo compensara la diferencia del medio por ciento pagado de más por el Gobierno 1 En un Informe suscrito por el señor Limantour en las playas de Dieppe, el mes de julio de 1903, se encuentran estas líneas, que encierran la contestación más clara, a la vez que la más modesta que pudiera darse a la anterior pregunta: “En pocas palabras: el Gobierno se obligó a pagar por las acciones que representaban casi la mitad del capital del Ferrocarril Nacional de México, un medio por ciento más alto que el precio que tenían en los mercados de Londres y Nueva York, con tal de asegurar el control de la línea en una sola operación, y dejar por cuenta de los banqueros los riesgos que implicaba el retirar de la circulación, en un período de tiempo relativamente corto, un gran volumen de títulos. ¿Habrá quien pueda censurar este sacrificio? No lo creo, señor Presidente, y con mi opinión concuerda la de todas las eminentes personas del mundo de los negocios en los Estados Unidos y en Europa, que han felicitado a usted calurosamente por dicha operación".

Por otra parte, el pensamiento de haber dividido las acciones comunes en dos series, una que conservaba su antigua posición en la compañía, y otra que daba derecho a votar, pero no a las utilidades, base de la combinación, trajo consigo una economía de 878,635.38 dólares, cantidad que el Gobierno habría tenido necesidad de agregar a los nueve millones, para adquirir las 299,727 acciones, al tipo de las cotizaciones corrientes. Y aun debía agregarse el beneficio obtenido en las acciones debenturadas del Interoceánico, compradas por el Gobierno al precio de 901,250 libras esterlinas, y cedidas a la empresa del Nacional por 925,925 libras.— Vengamos, ahora, a la forma en que la operación pesaba sobre el Erario.

Como decía el señor Limantour en su Informe de Dieppe, “una operación que importaba más de veinte millones de pesos en moneda mexicana, y que, por otra parte, exigía un desembolso en efectivo, reclamaba imperiosamente que se procediera con toda la cautela necesaria, para no empeorar la depreciación de nuestro peso, aumentando considerablemente el volumen de nuestras deudas para con el extranjero”. El ministro buscó la solución, tomando como base de ella las utilidades que deberían rendir las acciones adquiridas por el Gobierno. El aumento registrado en los productos del Ferrocarril Nacional, desde que se puso en explotación la línea, permitía inferir que, después de muy pocos años, a partir de 1907, el Gobierno percibiría medio millón de dólares por dividendos de los expresados valores.

Ahora bien, de los nueve mellones de dólares que debían pagarse en efectivo, dos millones fueron cubiertos con los fondos de reserva depositados en casas bancarias extranjeras, y el resto (siete millones) con una parte de la emisión de obligaciones del Tesoro. Así, esos siete millones eran los que representaban la nueva carga impuesta al país con la compra de las acciones del Nacional. Y “considerando que, calculado por las últimas operaciones financieras, el crédito del Gobierno mexicano se capitaliza al 5 por 100 —concluía el señor Limantour en su citado Informe—los siete millones de dólares referidos importaban una carga anual de 350,000 dólares; y que existe, por otra parte, la seguridad de que el Gobierno recibirá muy pronto una cantidad mayor como producto de las acciones del Ferrocarril Nacional, es inconcuso que, exceptuándose los dos primeros años de 1904 y 1905, en los que percibirá una cantidad inferior a la mencionada de 350,000 dólares, en nada se afectarán los Presupuestos federales, y el Erario de la Nación podrá cubrir los réditos de la nueva deuda y también amortizar paulatinamente el capital con los dividendos de las acciones”.

En resumen, el viaje del señor Limantour había colmado las esperanzas que al emprenderlo abrigaba el infatigable funcionario. Los arreglos por él celebrados, no sólo aseguraron el control ferrocarrilero en la forma que se ha expuesto, sino que además proporcionaron al Gobierno una suma de $12.000,000 para la realización de las obras públicas ya aludidas, mediante la emisión de obligaciones del Tesoro que, por el bajo rédito que causaban y el alto precio que alcanzaron inmediatamente, pusieron de evidencia el crédito depositado en la gestión financiera de la República.

El señor Limantour regresó a la República en la primera decena del mes de noviembre y, siguiendo su invariable costumbre, se consagró inmediatamente a sus labores, entre las que figuraba una de gran aliento, iniciada meses antes de que emprendiese su viaje a Europa: el estudio de la depreciación monetaria y los medios que pudieran adoptarse para la estabilidad del cambio sobre el extranjero.

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Dufoo Carlos Díaz. La cuestión ferrocarrilera en México. En: Limantour. México. Imprenta Victoria, S. A. 1922.